Der grösste Škoda aller Zeiten fährt elektrisch

Die wichtigsten Daten zum Škoda Peaq im Überblick:

Mit Power auf den Mont Salève

Für die Weltpremiere des neuen Peaq (ausgesprochen engl. Peak) hat sich Škoda etwas Besonderes einfallen lassen. Ein Peloton von rund 40 Radfahrerinnen und Radfahrern aus der Škoda-Community hatte die Möglichkeit, mit Radprofi Chris Froome den Mont Salève bei Genf zu erradeln. Angeführt wurde die Gruppe vom (noch) pink eingekleideten Erlkönig des neuen Škoda Peaq. Für uns ging es mit der Gondel hoch zur «Spitze» des Mont Salève. Bei Sonnenuntergang und Blick auf den Genfersee enthüllte Škoda-Auto-CEO Klaus Zellmer auf dem Gipfel schliesslich das neue Aushängeschild.

Sieben Plätze und eine Länge von 4,87 m

91 kWh Bruttokapazität, sieben Plätze und eine Länge von 4,87 m. Der Peaq ist das grösste Modell in der bisherigen Geschichte von Škoda und das antriebsübergreifend. Wer auf die Sitze Nummer sechs und sieben verzichtet, darf sich über einen 935 Liter fassenden Kofferraum freuen. Dieser Stauraum wird ergänzt von einem zusätzlichen 37 Liter fassenden Frunk. Der tschechische Hersteller selbst nennt ihn den «ultimativen Peak». Der neue elektrische SUV soll ein «Höchstmass an Komfort, Platz und Technologie» bieten. Dazu gehören neben einer klaren Designsprache und einem aufgeräumten Interieur auch ein integriertes Sonos-Soundsystem.

Speicherkapazität und Antriebsarten des Škoda Peaq

In Sachen Antriebsstrang nutzt der Peaq die bereits bekannte MEB-Plattform (Modularer E-Antriebs-Baukasten) der Volkswagen Group. Zwischen den drei Antriebsarten 60, 90 und 90x (Allrad) und einer Leistungsstärke zwischen 150 kW und 220 kW können die Kundinnen und Kunden wählen. Mit den Versionen 90 und 90x sollen Reichweiten von über 600 km bei einer Nettokapazität von 86 kWh möglich sein. Die Kapazität entspricht übrigens derselben, die man bereits vom VW ID.7 und ID.Buzz kennt.

Bidirektionales Laden mit dem Škoda Peaq

Zukunftsfähig aufgestellt ist der Škoda Peaq mit der Funktion des bidirektionalen Ladens (V2L/V2H/V2G). Die grosse Batterie kann clever als mobiler Speicher und mit einer V2H-Entladeleistung von 11 kW (DC) ins Energiesystem eingebunden werden. Im Kofferraum befinden sich eine 12-V- und eine 230-V-Steckdose, mit denen sich die Energie gleich nutzen lässt, beispielsweise um ein E-Bike zu laden.

Herr Dr. Neft, der Peaq ist das neue Aushängeschild von Škoda. Was würden Sie aus technischer Sicht besonders hervorheben?

Besonders stolz sind wir auf den guten cW-Wert (Strömungswiderstandskoeffizient), den wir trotz der Grösse des Autos erreicht haben. Bei Elektrofahrzeugen ist das sehr wichtig für den Verbrauch. Das sieht man auch in unseren WLTP-Werten und in der Reichweite, die wir den Kundinnen und Kunden bieten können. Design und Aerodynamik konkurrieren bei der Entwicklung oft miteinander, weil nicht alles, was aerodynamisch sinnvoll ist, auch gut aussieht. Ich glaube, dass wir hier keinen Kompromiss eingehen mussten. Das Design wirkt, ohne dass man die aerodynamischen Optimierungen bemerkt.

Was war aus Ihrer Sicht die grösste technische Herausforderung beim Škoda Peaq?

Die technisch grösste Herausforderung ist letztlich, dass man aus der Summe der Eigenschaften ein Optimum herausholt. Wir wollen Reichweite, gute Ladeleistung, Raumangebot, Komfort und ein passendes Fahrwerk. Wir glauben, dass wir in Summe bei all diesen Eigenschaften sehr gute Ergebnisse erzielt haben.

Ein Fahrzeug wie der Peaq bringt deutlich mehr Batteriekapazität mit als viele stationäre Heimspeicher. Sehen Sie den Peaq als eigenständigen Batteriespeicher für das Gebäude oder als flexible Kapazitätserweiterung in Kombination mit einem lokalen Batteriespeicher?

Ich glaube, wir sind noch nicht so weit, dass bidirektional fähige Autos überall seamless in die Versorgung zu Hause eingebunden werden können. Das liegt nicht am Auto selbst, sondern daran, dass Haus und Auto in Zukunft noch besser miteinander kommunizieren müssen. Das funktioniert auch bereits. Man braucht aktuell eine Wallbox, die mit beiden Systemen spricht – das bieten wir an. Noch ist das allerdings nicht mit allen Wallboxen so. Da muss man sowohl auf der Haus-, Elektrik- wie auch der Autoseite noch stärker vereinheitlichen, damit es in Zukunft genormte Schnittstellen gibt, mit denen jeder arbeiten kann. Diese Entwicklung steht noch relativ am Anfang.

Bei V2H sprechen wir im Vergleich zum Schnellladen von kleinen Leistungen und eher sanften Zyklen. Ist V2H aus Sicht der Batterie eher «Wellness», weil mit moderaten Leistungen gearbeitet wird – oder sieht Škoda trotzdem relevante Effekte auf die Alterung?

In der Regel wird die Batterie nicht durch Entladen stark beansprucht, sondern durch zu schnelles Laden. Deshalb gilt: eine Ladegrenze nach oben bei 80 %, und langsameres Laden ist deutlich schonender als Schnellladen mit hoher Leistung auf der Autobahn. Wenn man etwa zu Hause an der Wallbox lädt, ist das super, weil das die Batterie nicht stresst und weniger altern lässt.

Wie viele der V2X-fähigen Škoda-Fahrzeuge nutzen die Funktion bereits? Und was fehlt aus Ihrer Sicht noch für den Durchbruch der Technologie des bidirektionalen Ladens?

Die Funktion ist mit dieser Softwareversion noch relativ neu. Das ist eine Fragestellung, der wir deshalb noch nachgehen. Für den Durchbruch für das bidirektionale Laden braucht es vor allem eine stärkere Vereinheitlichung der Schnittstellen zwischen Fahrzeug, Wallbox und Hausinstallation sowie mehr verfügbare Tarifangebote auf Energieanbieterseite.

Die Batterie wird auch zum Thema bei einem Weiterverkauf des Peaq. Wie kann ich dem Kaufenden transparent aufzeigen, wie es um die aktuelle Kapazität der Batterie steht und wie viel ich sie bereits bidirektional genutzt habe?

Jeder Kunde kann sich über die Škoda Connect App automatisch ein Zertifikat zum State of Health (SoH) der Batterie erstellen lassen. Das zeigt genau, wie viel Kapazität noch nutzbar ist und wie die Batterie gealtert ist.

Spielt es für das Fahrzeug technisch eine Rolle, ob die Energie anschliessend im Haus genutzt oder ins öffentliche Netz zurückgespeist wird?

Für das Auto spielt es keine grosse Rolle, wie die Energie entnommen wird, ob sie für das Haus oder für das Auto selbst entwendet wird. Wenn es uns gelingt, parkende Elektrofahrzeuge generell mit dem Netz zu verbinden, liessen sich die Autobatterien hervorragend nutzen, ob über das Haus oder öffentliche Netze. Für Kundinnen und Kunden ergäbe sich dadurch der Vorteil, zu bestimmten Zeiten sehr günstige Energie zu erhalten.

Die Weltpremiere des Peaq zeigt: Der Peaq selbst ist ready – als zukunftsfähiges Auto, als Speicher und smarter Teil des Stromnetzes. Auch das, was man auf den ersten Blick nicht zu sehen bekommt, scheint äusserst durchdacht zu sein. Was noch fehlt, ist nicht die Technik im Fahrzeug, sondern die gemeinsame Sprache zwischen Haus, Wallbox und Netz. Wenn diese drei im Gleichschritt funktionieren, wird aus der grossen Batterie auf Rädern ein vollwertiger Energiepartner. Dann wird Škoda den nächsten Gipfel erreichen, der hinter dem Mont Salève bereits wartet.